Сбои в работе тормозного оборудования можно свести к трем основным видам:

• Недостаточный тормозной эффект или  вообще отсутствие тормозного эффекта при проверке тормозов на эффективность в пути следования;
• Обнаружение не отпустивших после торможения вагонов или получение сообщения о том, что в поезде имеется вагон с характерным стуком «ползуна» либо идущий юзом;
• Самопроизвольное срабатывание тормозов, обнаруживаемое как падение давления по манометру тормозной магистрали и загоранию сигнальной лампы ТМ на пульте машиниста.

Рассмотрим эти случаи.

Недостаточный или отсутствующий тормозной эффект

После отправления со станции в местах, установленных приказом начальнику дороги, производится проверка тормозов на эффективность.  Данная проверка состоит в том, что поравнявшись со знаком НТ (Начало торможения) машинист должен произвести ступень торможения, и до знака КТ (Конец торможения) скорость грузового груженого поезда должна упасть не менее чем на 10 км/час. Начальная скорость, с которой надо подъезжать к знаку НТ, также установлена в приказе начальника дороги, и, как правило, составляет 40 или 50 км/час.
Если скорость упала на 10 км/час, то локомотивная бригада продолжает движение, руководствуясь полученными сведениями об эффективности тормозов поезда.
Если при проверке тормозов в пути следования, при подъезде к запрещающим сигналам, следовании по уклонам, после первой ступени торможения не будет получен начальный тормозной эффект: в пассажирском поезде в течение 10 секунд, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей, грузопассажирском поезде в течение 20 секунд, в остальных грузовых поездах в течение 30 секунд, немедленно применить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.
Что означает это требование инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ/277? Что  понимают под «всеми мерами»?
Если после перевода ручки крана машиниста в VI положение (или произведенного другим способом экстренного торможения) тормозной эффект отсутствует, локомотивная бригада должна действовать в следующей последовательности:

1. Немедленно объявить по радиосвязи всем работникам о неисправности тормозов в следующей форме: «Внимание! Внимание! Внимание! Слушайте все. Я, машинист поезда _______локомотив №_________, следую без тормозов, следую без тормозов, нахожусь на перегоне_____________км____пк___».
   Сообщение передаётся постоянно до приёма ДСП впереди лежащей станции и находящихся впереди поездов. При передаче такого сообщения все обязаны прекратить переговоры по радиосвязи.
2. Подавать сигнал общей тревоги «один длинный, 3 коротких» и включить красные буферные фонари.
3. Машинисту грузового поезда привести в действие электрический тормоз локомотива (при его наличии), предварительно установив ручку крана машиниста в 1-е положение, с последующим (после зарядки УР до зарядного давления) переводом её во 2-е положение, ручку крана вспомогательного тормоза перевести в поездное положение.
4. Машинисту пассажирского поезда и МВПС, включить питание ЭПТ (если оно не было включено), при наличии электрического тормоза привести его в действие, по радиосвязи сообщить начальнику поезда о необходимости приведения в действие ручных тормозов состава.
5. При отсутствии электрического тормоза на локомотиве или невозможности приведения его в действие, привести в действие  ручные тормоза локомотива.
6. При скорости менее 20 км/ч применить контроток.
7. Во всех случаях обязательно привести в действие устройства пескоподачи.

Не отпустившие тормоза, идущий юзом вагон или характерный стук ползуна

При получении сообщения о том, что в поезде имеется вагон с характерным стуком «ползуна» («навара») или идущий «юзом», необходимо:

• Произвести остановку поезда.
• Сообщить об остановке по радиосвязи машинистам вслед идущих и встречных поездов и ДСП станций, ограничивающих перегон.
• Помощник машиниста должен взять с собой взять с собой сигнальные принадлежности, газовый ключ, гаечный ключ 17х19, молоток, носимую радиостанцию, в ночное время фонарик, в случае остановки поезда на неблагоприятном профиле пути тормозной башмак для закрепления вагонов и отправиться для осмотра неисправного вагона. Пройдя до указанного вагона с правой стороны по ходу поезда, он должен осмотреть состояние тормозной рычажной передачи на наличие неотпуска тормоза, неотхода колодок от колёсной пары указанного вагона. При необходимости произвести отпуск тормоза (за поводок отпускного клапана воздухораспределителя) и отключение разобщительным краном тормоза «неисправного» вагона. Разобщительный кран следует установить поперек трубы, используя при необходимости молоток. Если после отпуска шток тормозного цилиндра не садится на место, вывернуть пробку со стороны задней крышки тормозного цилиндра  (ту, что предназначена для установки манометра). Возможно, ползун был замечен и промерен осмотрщиками вагонов, поэтому следует проверить наличие надписей на кузове вагона о величине ползуна на колёсной паре вагона.
• Тщательно осмотреть поверхность катания колёс на наличие «ползунов» или «наваров» с обязательной протяжкой состава. Протяжка нужна потому, что ползун может располагаться в неудобном для осмотра месте. Протяжкой руководит помощник машиниста, подавая машинисту ручные сигналы, или общаясь с ним при помощи носимой радиостанции. Если колесная пара шла «юзом», то следует осмотреть оба колеса, так как на одном может быть ползун допустимый, а на другом чрезмерный

При обнаружении «ползуна» («навара») на поверхности катания колеса вагона нужно определить его глубину. Точно это сделать можно с помощью абсолютного шаблона, но если его нет под рукой (в локомотивный комплект инструмента он обычно не входит) то можно по длине «ползуна» («навара») определить его глубину (таблица  № 1). Поэтому помощнику машиниста рекомендуется иметь с собой короткую металлическую линейку и брать её, отправляясь для осмотра вагонов.
Таблица №1. Соответствие между длиной и глубиной ползуна

Глубина ползуна, мм	Длина ползуна, мм, на колёсах диаметром, мм
	1250	1050	950
0,7	60	55	50
1,0	71	65	60
2,0	100	92	85
4,0	141	129	120
6,0	173	158	150
12,0	244	223	210

Все современные грузовые вагоны имеют диаметр колес 950 мм, поэтому следует руководствоваться крайним справа столбцом таблицы № 1.
Порядок вывода вагона с ползуном с перегона установлен ПТЭ смотри таблицу № 2.
Таблица № 2. Порядок вывода вагона с ползуном

Величина ползуна или навара	Условие и скорость следования (V)
до 1 мм	V установленная
от 1 до 2 мм (вкл.), в пасс. поезде навар от 0,5 мм до 2 мм (вкл.)	До ПТО, имеющие средства для замены колёсных пар: пасс. – V не выше 100 км/ч груз. – V не выше 70 км/ч
от 2 до 6 мм (вкл.)	До ближайшей станции, V не выше 15 км/ч, где колёсная пара должна быть заменена (навар можно устранить абразивным кругом)
от 6 до 12 мм (вкл.)	До ближайшей станции, V не выше 10 км/ч, где колёсная пара должна быть заменена (навар можно устранить абразивным кругом)
свыше 12 мм	До ближайшей станции, V не выше 10 км/ч, при этом исключить возможность вращения колёсной пары через вывешивание или иной способ транспортирования.

О результатах осмотра вагона и возможности следования помощник машиниста докладывает машинисту по возвращению на локомотив, машинист в свою очередь  докладывает ДСП (ДНЦ).
После вывода поезда с перегона с «неисправным» вагоном на станции произвести контрольную проверку тормозов и составить акт в котором  дополнительно указать наличие авторежима на вагоне, давление в ТЦ при соответствующем снижении давления в тормозной магистрали, время отпуска вагона.

Срабатывание тормозов

Если при следовании грузового поезда его скорость без приведения машинистом в действие тормозов не снижается, но появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали(частые включения компрессоров или быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах, срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком №418), отключить тягу, перевести на 5-7 секунд ручку крана машиниста в положение перекрыши без питания и наблюдать за давлением в тормозной магистрали.
Если не происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали и резкое замедление поезда, произвести служебное торможение на величину первой ступени, затем отпустить тормоза установленным порядком. В случае повторного торможения поезда из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов в составе, произвести торможение и отпуск автотормозов установленным порядком и заявить контрольную проверку автотормозов, сообщив об этом поездному диспетчеру. Следовать до ближайшей станции, на которой имеется ПТО вагонов или до станции указанной поездным диспетчером.
Если же произойдёт быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление поезда, не соответствующего влиянию профиля пути, необходимо:

• Произвести служебное торможение, после чего ручку крана машиниста перевести в 3-е положение и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива.
• Немедленно включить 2 красных буферных фонаря, не дожидаясь остановки поезда.
• После остановки поезда доложить ДСП станций, ограничивающих перегон, ДНЦ и в пассажирском поезде  начальнику  поезда, машинистам всех поездов,  находящихся на перегоне о причине остановки, о возможном снятии напряжения в контактной сети и о том, что о состоянии поезда неизвестно.
• Машинисту при появлении встречного поезда подавать сигналы кратковременным миганием прожектора и по радиосвязи вызвать его и сообщить об опасности. Машинист поезда встречного направления, получив сообщение от машиниста остановившегося поезда информацию об остановке поезда по причине срабатывания тормозов, обязан принять меры к снижению скорости с таким расчётом, чтобы проследовать головную часть остановившегося поезда со скоростью не более 20 км/час, и следовать далее с особой  бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для движения.  Если получена машинистом информация, что произошёл сход подвижного состава с выходом за габарит, то произвести экстренное торможение. Если проследовать головную часть поезда со скоростью не более 20 км/ч не представляется возможным, то применить экстренное торможение.
• Помощнику машиниста, уходя для осмотра поезда, выписать номер хвостового вагона из справки формы ВУ-45, взять с собой сигнальные принадлежности, деревянные пробки, металлические клинья, кольца для соединительного рукава, газовый ключ, гаечный ключ 17х19, носимую радиостанцию, в ночное время фонарик, в случае остановки поезда на неблагоприятном профиле пути тормозной башмак для закрепления вагонов.
• Помощнику машиниста пройти по всему поезду с правой стороны до хвостового вагона, продуть тормозную магистраль, убедиться в наличии хвостового сигнала, закрытого положения крана, подвешивания рукава тормозной магистрали и сверить номер хвостового вагона. Это обязательное требование. Даже если помощник сразу обнаружил очевидную причину срабатывания тормозов (например, разъединились тормозные рукава между локомотивом и первым вагоном) все равно нужно дойти до хвоста поезда и убедиться, что поезд следует в полном составе по номеру хвостового вагона.
• Затем помощник должен приступить к устранению выявленных в поезде неисправностей. Они могут быть довольно разнообразны; наиболее часто встречающиеся будут подробней описаны ниже.
• После устранения неисправностей в поезде, если производилось перекрытие концевых кранов, перед отправлением произвести сокращённое опробование тормозов по 2-м хвостовым вагонам с отметкой в справке ф. ВУ-45.
• При стоянке поезда более 30 минут, если перекрытие концевых кранов не производилось, то произвести проверку плотности тормозной магистрали и в случае её отличия более, чем на 20% от указанной в справке ф. ВУ-45, то произвести сокращённое опробование тормозов поезда с отметкой в справке ВУ-45. В случае соответствия плотности тормозной магистрали произвести опробование тормозов по пяти головным вагонам поезда с отметкой в справке ф. ВУ-45.
• По возвращению на локомотив помощнику машиниста доложить машинисту о результатах осмотра поезда, какие меры приняты, наличие хвостового сигнала, положение ручки крана, о тождественности номера хвостового вагона с записанным в справке формы ВУ-45.

Причина срабатывание тормозов – нарушение целостности тормозной магистрали

Разъединение рукавов. Легко обнаруживается визуально и по шуму выходящего воздуха. Разъединённые тормозные рукава помощник машиниста соединить, обратив особое внимание на наличие уплотнительных колец. По возможности выяснить причину разъединения тормозных рукавов.
Повреждение рукава. Если произошло повреждение тормозного рукава, заменить его запасным или снятым с локомотива или хвостового вагона. Повреждение рукава не всегда просто определить визуально, но довольно легко по шуму выходящей струи воздуха. Замена рукава не представляет особой сложности, если имеется в наличии газовый ключ (разводной, рычажный), с помощью которого откручивают резьбовой наконечник рукава. Если такого ключа нет – снять рукав невозможно. Бывали случаи, когда при приемке локомотива помощник не выявил отсутствие газового ключа в инструментальном наборе, и пустяшная неисправность – лопнул рукав – превратилась в ЧП, требующее вывода поезда по частям. Отсюда вывод: тщательно проверять инструмент и не принимать локомотив без газового ключа.
Обрыв одной из  трех подводящих трубок к двухкамерному резервуару воздухораспределителя. Необходимо перекрыть разобщительный кран к ВР; подводящую трубку увязать проволокой, чтобы предотвратить её падение на путь или выход за габарит; при помощи отпускного клапана выпустить воздух из рабочей и золотниковых камер воздухораспределителя (поводком отпускного клапана), убедиться в уходе штока тормозного цилиндра и отходе тормозных колодок от поверхности катания колёс, после чего ещё раз проверить отсутствие воздуха в воздухораспределителе.
Если оборвалась трубка от ЗР или к ТЦ, то этих действий достаточно. При обрыве подводящей трубки у тройника магистрали заглушить отверстие деревянной пробкой, которая также должна быть в комплекте инструментов и приспособлений на электровозе.
Обрыв магистрального трубопровода. Сначала нужно перекрыть концевые краны между повреждённой и целой частью поезда и доложить о случившемся машинисту локомотива. Понятно, что теперь тормозами обеспечены не все вагоны поезда, а лишь некоторая часть их. Тем не менее, поезд надо вывести с перегона до ближайшей станции, где отцепить неисправный вагон. Машинист связывается с диспетчером и получает от него разрешение на вывод поезда с перегона с уменьшенной скоростью. До приведения поезда в движение помощник машиниста отпускает вручную тормоза у вагонов, стоящих после вагонов с обрывной магистралью.
При следовании поезда по горизонтальному пути скорость движения должна быть:

• При отключении с хвоста поезда не более 25 % вагонов – не свыше 60 км/ч;
• При отключении 50 % состава – скорость следования не свыше 40 км/ч;
• При отключении 75% состава – скорость следования не свыше 25 км/ч.

При следовании поезда по спуску до 0,006 тысячных скорость движения должна быть:

• При отключении с хвоста поезда не более 25 % вагонов – не свыше 40 км/ч;
• При отключении 50 % состава – не свыше 20 км/ч.

На уклоне свыше 0,006 тысячных; при отключении  тормозов более 75 % состава, а также на подъёмах независимо от количества выключенных вагонов хвостовой части поезда затребовать вспомогательный локомотив с хвоста поезда.
После прибытия на станцию совместно с вагонниками составить акт.

Причина срабатывания тормозов – саморасцеп вагонов в поезде

При обнаружении саморасцепа в поезде помощник машиниста должен:

• Произвести закрепление отцепившийся части поезда тормозными башмаками и ручными тормозами, согласно нормативов, по указанию поездного диспетчера.
• Проверить исправность механизма автосцепок и концевых рукавов разъединившихся вагонов. Повреждённые тормозные рукава заменить запасными или снятыми с хвостового вагона, или у переднего бруса локомотива.
• Если автосцепки исправны, произвести соединение поезда, при этом осаживание головной части поезда следует с особой осторожностью, чтобы при соударении вагонов скорость не превышала 3 км/ч. Запрещается соединять части поезда на перегоне во время тумана, метели и других неблагоприятных условиях либо если оставшаяся часть находится на уклоне круче 2,5 о/оо и от толчка может уйти в противоположную сторону.

Если же автосцепка неисправна, то следует выявить характер этой неисправности.

1. Неисправность действия предохранителя замка от саморасцепа. Эту неисправность помощник выявляет производя следующую проверку: нажав на лапу замкодержателя, пытаемся утопить замок внутрь автосцепки. При исправном предохранителе замок не должен утапливаться, причем должен быть слышен характерный металлический стук верхнего плеча предохранителя о противовес замкодержателя. При неисправности предохранителя нужно забить клин в отверстие для сигнального отростка, исключив возможность для замка уход внутрь кармана.
2. Если замок не выпадает из кармана головы автосцепки, клин забить в зев головки автосцепки. Клин в данном случае будет выполнять роль замка, расклинивая соединенные автосцепки. Скорость движения в этом случае должна быть не более 50 км/ч.

Перед возобновлением движения должны быть изъяты тормозные башмаки, отпущены ручные тормоза и произведено сокращённое опробование тормозов по 2-м хвостовым вагонам.
Если соединить поезд не возможно, машинист должен затребовать вспомогательный локомотив в хвост поезда.
Если произошел обрыв автосцепки, который устранить невозможно, локомотивная бригада, согласовав свои действия с поездным диспетчером, выводит поезд с перегона по частям. Порядок действий таков:

• Произвести надежное закрепление отцепившийся части поезда тормозными башмаками и ручными тормозами, согласно нормативов, указанных поездным диспетчером.
• В головной (выводимой с перегона) части поезда произвести сокращенное опробование тормозов  по 2-м хвостовым вагонам.
• Оградить хвостовой вагон выводимой части поезда жёлтым флажком и следовать на станцию.
• Возвращение со станции на перегон за оставшейся частью поезда осуществляется по устному разрешению дежурной по станции, без выдачи специального разрешения.
• После соединения на перегоне локомотива с оставшейся частью поезда произвести зарядку тормозов, сокращённое опробование тормозов по 2-м хвостовым вагонам, извлечь тормозные башмаки из-под вагонов и вывести другую часть поезда с перегона. 
• Запрещается оставлять на перегоне вагоны с людьми и опасным грузом класса 1 (ВМ).

Если саморасцеп произошел по причине схода вагонов с рельсов помощник машиниста  должен произвести ограждение места схода согласно ИСИ. После личного осмотра места схода машинист передаёт диспетчеру уточнённые данные:

• Перегон, километр, номер поезда;
• Есть ли жертвы;
• Сколько единиц сошло с рельсов, из них сколько лежит на боку;
• Есть ли сход локомотива;
• Какой вагон сошел первым по счету от головы или хвоста поезда;
• Род подвижного состава, груженые или порожние.
• Имеются ли среди них цистерны и с каким грузом;
• Наличие габарита по соседнему пути;
• Состояние контактной сети;
• Характер местности (насыпь, уклон, болото, мост и т.д.)

Дальнейшие действия выполняются по указанию поездного диспетчера или прибывшим на место схода восстановительным поездом, или без восстановительного поезда, но с участием специалистов локомотивного и вагонного хозяйства.

Вернуться к оглавлению