ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ УСЛ. № 292. ДЕЙСТВИЕ ПРИ ОТПУСКЕ
На рисунке показан воздухораспределитель в положении отпуска.
Для переключения воздухораспределителя с режима перекрыши на режим отпуска достаточно повысить давление сжатого воздуха в тормозной магистрали на 0,1—0,15 кг/см2. Такое избыточное давление со стороны камеры МК перемещает магистральный поршень с золотниками на отпуск в левую сторону. Машинист отпускает автотормоза путем кратковременного установления давления в тормозной магистрали более зарядного с последующей быстрой ликвидацией сверхзарядки. На первых вагонах поезда магистральный поршень под действием отпускного давления своим хвостовиком сжимает пружину заднего буфера и плотно прижимается левым пояском своего диска к торцу золотниковой втулки. По мере удаления от локомотива отпускное давление в магистрали уменьшается, и поршни воздухораспределителей удаленных вагонов не полностью сжимают пружины задних буферов, а их левые пояски все больше не доходят до торцов золотниковых втулок. Наименьшее сжатие пружины буфера и наибольший зазор между пояском поршня и втулкой будет у воздухораспределителя хвостового вагона.
В пояске поршня имеется отверстие диаметром 2 мм с площадью сечения 3,14 мм2, а суммарная площадь сечения трех отверстий диаметром 1,25 мм во втулке 7 равна 3,7 мм2, поэтому зазор между пояском поршня и втулкой влияет на впуск воздуха из магистрали в резервуар ЗР. На первых вагонах зарядка резервуаров ЗР идет при повышенном давлении в тормозной магистрали, но через уменьшенное сечение для прохода воздуха, так как зазора между пояском поршня и втулкой нет. Кроме того, последовательное расположение на пути воздуха трех отверстий во втулке и отверстия диаметром 2 мм в поршне создает дополнительное сопротивление проходу воздуха из магистрали в резервуары ЗР. На хвостовых вагонах зарядка резервуаров идет хотя и при меньшем давлении в магистрали, но зато при увеличенном проходном сечении за счет зазора между втулкой и пояском поршня. Благодаря этому обеспечиваются:
меньшее отставание темпа зарядки резервуаров ЗР в хвостовых вагонах по сравнению с первыми вагонами;
большая четкость перемещения магистральных поршней с золотниками на отпуск на хвостовых вагонах ввиду того, что впуск сжатого воздуха в резервуаре ЗР головной части состава искусственно затруднен и поэтому воздух из головного участка магистрали интенсивно движется в хвост;
возможность для машиниста подольше выдерживать ручку крана в положении I без риска перезарядки резервуаров ЗР в первых вагонах.
Когда поршень находится в положении отпуска, выемка главного золотника накрывает канал ТЦ2 и выемку Aт, в результате чего воздух из тормозного цилиндра выходит в атмосферу следующим путем: цилиндр ТЦ, сетка, канал ТЦ1, режимная пробка 16, канал ТЦ2, выемки О, Aт. Время отпуска тормоза зависит от сечения канала в пробке 16 и равняется 9—12 с при режиме К и 19—24 с при режимах Д и УВ. Значения приведены для максимального давления в цилиндре 0,4 МПа и выхода штока 130—160 мм.
Особенностью отпуска тормоза после экстренного торможения является то, что магистральный трубопровод поезда предварительно необходимо зарядить до давления 0,38—0,40 МПа, и лишь после этого дальнейшее увеличение давления в магистрали приведет к полному отпуску. Предварительная подзарядка магистрали перед началом отпуска повышает готовность автотормозов к последующему приведению их в действие, тем самым повышается безопасность движения.
Действие воздухораспределителя в положение отпуска посмотрим на анимированной картинке:
